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ドッグファイトレーシング 代表室井秀明 様
2003年にエンドレスさんとの2輪車専用ブレーキパッドの開発が始まりました。
当時は全日本選手権への参戦や、もて耐への参戦など4サイクルビッグマシンでのレースが活動の中核になり始めていた頃です。
そしてエンドレスさんと開発する事が決まり非常に高いハードルを掲げた事を覚えています。
筑波や茂木をホームコースとする当チームにとってブレーキパッドは非常に重要なファクターでした。
筑波での繊細なブレーキコントロール性能。茂木での高い製動力と耐久性の両立など、ラップタイムを刻む為に、そして勝利のために、妥協する事無くテストを繰り返しました。
ブレーキレバーを握り始めた瞬間から始まる入力に対する素直な制動力曲線。握った分だけブレーキが効いて、リリースしたり、握り足したりしたときにもリニアに反応するパッド。
当たり前のようなことですが、これが結構難しい。パッドの食い込みが強いと、想定以上にブレーキが掛かってしまいサスペンションに余計な挙動を与えてしまう。またリリース時に引きずりの強いパッドは、サスが上がってこないなーと思っているとコーナー進入時のバイクを寝かしこむ所で突然パッドが離れてサスがピョコンと上がってきてしまうなど、コーナーリングの邪魔をしてしまう。
そんな問題をクリアし、しかも耐久性も高い製品を短期間で開発してくれたエンドレス開発陣の能力の高さには非常に感激しました。
もて耐でブレーキパッドを無交換で走り切った時も、レバーのタッチは最後まで変わることなく常に一定で高い性動力を発揮していました。走行後にパッドが半分ほど残っていたのもびっくりですが、バックプレートの歪がまったく無く、耐熱性の高さにも驚きました。4輪の視点から開発されたパッドの次元の高さを思い知らされた感じでしたね。
近年、市販車の性能が数年前のワークスマシンに匹敵するようなハイポテンシャルなマシンに進化してきていますが、エンドレスさんと共に開発を続け、更なる進化を遂げて行きたいですね。 -
銀色バイク 代表／MFJロードレース国際A級ライダー坂井貞夫 様
昨年を以て選手権を終了したGP250、私の場合は辿ってゆけば1984年にヤマハTZで本格レースを始めてから89年までの6年間活動を続け、諸事情で一旦休止していたもののGP250でのレースへの想いは断ち難く、約10年間のブランクの後、99年に同じくヤマハで復活、そして2009年まで11年間をTZ250でレースに関わっていました。
初めて84TZに乗ったときは「とんでもないもの買っちゃったなあ」と半分後悔し、そして再びTZ250に乗った時の衝撃はいまも覚えています。
「こんなに速かったっけ？」（笑）、でした。
むろんその間ハード的な進歩は目覚ましく、鉄フレームからアルミボックスフレームへ、前後18インチタイヤから17インチへ、同時にラジアル化、フロントシングルディスクからダブルへ、正立から倒立フォーク、実最終型となる2003年モデルのひとつ前にラジアルキャリパー採用、このブレーキ開発から決定に至る経緯もある筋から聞き及び興味深いものでした。
そんなべったりレース漬けの日常の中、2006年にお客さんのご要望で「エンドレスパッド」を初めて公道で使ってみて、それまでの他のパッドとは違うフィーリングに驚きました。
一般的には「よく効く」ブレーキというものは「摩擦係数が大きい」と捉えられているようですが、真実は「よく効く」は「よく効かす事が出来る」ブレーキシステムと、サスペンションのセッティングによって実現される事はあまり公にされていません。
ここですべては書き尽くせませんが、握り込めばそれだけ減速感があり、レバーを少し緩めればそれだけ減速感も緩む、そんなブレーキこそ理想だと思っています。
重要なのは絶対的摩擦係数ではなく、コントロール出来る事。
レバーに触れただけで前方につんのめりそうになる「扱えない」ブレーキを「効く」と感じていては、いつまで経っても理想の減速、そしてその先にある理想のコーナリング、効率の良い1ラップを得る事はできません。
ブレーキングは結局はフィーリングに尽きると思います。
むろん時として過大なブレーキ入力に余裕を持って耐えうるキャパを有する前提で。
私が初めてエンドレスパッドをサーキットで使ったとき、公道使用でイメージされたとおりのタッチと減速感を得られて、正直驚きました。
さんざん各種のパッドやブレーキシステムをテストしましたが、同パッドはそれまで追い求めていたイメージにあまりにもストンとはまったのでうれしいやら、拍子抜けやら（笑）、「それまでの苦労はなんだったのか？」と。
同時にGP250選手権が終了した今だからこそ言えることなのですが、私はこのパッドを誰にも教えませんでした。
パッドを換えただけで得られるこのブレーキ性能を易々とライバルに渡したくなかった、というのが本音です。
隠し立てする必要がなくなったいま、理想のブレーキを問われれば満を持してお勧めできるのが、この青いパッド。
もちろんサスペンションセッティングも付随した上で、ね。
そして「生涯最高のブレーキング」を体験してみませんか？ -
オザワR&D 代表小澤正樹 様
初期の食いつきの強いパッドは制動距離が伸びる傾向があります。
人間行動学的に言えば、初期が過度に効き過ぎるとブレーキロックや転倒を恐れて反射的に体が固まりそれ以上握れなくなってしまうからです。
エンドレスパッドは初期からスムーズな効きで、握れば握った分だけしっかり効きます。
握力で車速をコントロールできるからいいんです。
先日も富士スピードウェイで300km/hオーバーからブレーキングして見たけど、初期は効くのに奥で制動力が高まらないパッドがある中、エンドレスは奥も十分に制動力があってとても良かったですよ。
2006年、もて耐3連覇を懸けたレースで使用しましたが、ライダー達の評価も高かったし、耐久性も驚くほどでコストパフォーマンスは高いんじゃないでしょうか？
また、初期が効くタイプのパッドはフロントフォークが急激に沈んでしまいます。
ブレーキの効き方ひとつでサスセッティングにも影響が出る事も覚えておいてください。
